Del auto(in)móvil atascado/ Vuelto plaga

El coche del diablo

- Héctor de Mauleón, 21 de marzo de 2018

'Existe la necesidad de aceptar que el auto, como referente de movilidad urbana, fue un error'

El momento inaugural ocurrió una noche de Reyes. El joven Fernando de Teresa acababa de recibir un automóvil enviado desde Francia: el primero que llegó a la ciudad de México (*). Era 1895.
La noche en que De Teresa probó el automóvil, la gente se estremeció: hasta entonces sólo se habían visto carruajes tirados por caballos. Se dice que al día siguiente los voceadores anunciaron la llegada de "el coche del diablo", y nunca una noticia ha resultado tan exacta.
El historiador Enrique Cárdenas, que rescató la historia del automóvil a partir de las noticias publicadas en diarios y revistas porfirianos, relata que la élite porfiriana entera soñó con tener a su disposición un armatoste de esos.
En pocos años rodaban mil vehículos automotores. El sonido característico de la ciudad cambió. Se fueron las herraduras de los caballos chocando contra el empedrado y las campanas con que los tranvías de mulitas se anunciaban. Había llegado el claxon y la prensa se preguntaba si el olor a gasolina sería perjudicial.
Ocurrieron los primeros choques -uno de los juniors que estuvieron en el famoso "Baile de los 41" tuvo el honor de protagonizar el primero- y menudearon noticias sobre los primeros atropellados.
Frente al carruaje que se iba, el auto se convirtió en la nueva señal de estatus. Treinta años más tarde la Ciudad se había convertido en un infierno. Salvador Novo relata en sus diarios el dolor que era meterse al tráfico del centro y el triunfo que representaba hallar espacio disponible incluso en los estacionamientos.
Nadie entendió las señales de lo que estaba ocurriendo. Los gobiernos comenzaron a tirar casas antiguas para abrir nuevos estacionamientos, y se siguieron de largo demoliendo cuadras enteras para abrirle paso al automóvil, el maldito automóvil.
Pero qué se podía esperar de los generales que se habían bajado del caballo para subirse al Cadillac, según rezaba el lugar común. En los años 30 fueron demolidas ocho manzanas de edificios coloniales para que los autos pudieran pasar por una nueva avenida, 20 de noviembre, y se rebanaron construcciones históricas de San Juan de Letrán, hoy Eje Central.
Se fueron los generales, llegaron los licenciados, y como la ciudad crecía vinieron el Viaducto, el Periférico, el Circuito Interior y los salvajes Ejes Viales. Tranvías y trolebuses salieron de circulación. El Metro, la apuesta más importante del siglo, fue insuficiente ante la explosión desmedida de la zona metropolitana y no logró desincentivar la adquisición de autos.
En 1980 había cerca de 1 millón 800 mil automóviles en la metrópoli. En 2005 eran ya 3 millones y medio. El gobierno de la ciudad introdujo el Metrobús en la avenida más importante, y luego decidió construir un Segundo Piso. Para 2016 el parque vehicular era ya de 5 millones y medio de autos.

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 (*) El auto, enviado desde Toulon, Francia, se construyó a mano y lo importó la Agencia de Ingenieros Basave, Robles Gil y Zoraya. El modelo era un Delaunay Belleville, fabricado por la empresa S.A. des Automobiles Delaunay-Belleville. Contaba con un motor 6 OHV (Válvulas Sobre la Cabeza) y una potencia de 21 hp. Su dueño, don Fernando de Teresa, con gran altivez, manejó por las calles a una velocidad de 16 km/h. Esa noche de 1895, el parque vehicular, no sólo de la Ciudad de México sino de todo el país, era de 1 auto.

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En la Perla tapatía

De 1980 a 2017, los automóviles de la Zona Metropolitana de Guadalajara, pasaron de 202 mil 910 (1980) a 2 millones 115 mil 230 (2017). Es decir, en dicho periodo, los vehículos privados se incrementaron en 942.4 % 
 -Datos del INEGI, 12 de septiembre de 2018.